12/07/2013
A consolidação de um conjunto de projetos logísticos deve abrir, nos próximos anos, novas rotas para escoar a produção agrícola do Centro-Oeste pelos portos do Arco Norte, a faixa do litoral brasileiro entre o Maranhão e o Amapá. As previsões do agronegócio estimam em 50 milhões de toneladas, em 2020, a demanda de cargas nos terminais dessa região, volume cinco vezes maior que registrado na safra 2011/2012. Um mapeamento feito pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) identifica os investimentos prioritários para melhorar a logística nacional agora que o Brasil conta com a nova Lei dos Portos.
O aumento do escoamento da produção para o Arco Norte, que será proporcionado pela consolidação de novos eixos logísticos, reforça a urgência de destravar os investimentos previstos nesses portos para absorver a futura demanda. Na safra 2011/2012, o agronegócio exportou 10,8 milhões de toneladas de soja e milho pelo litoral norte, o que reforça a necessidade de investir na ampliação da infraestrutura portuária e consolidar uma rota de exportação mais curta e eficiente entre a lavoura do Centro-Oeste e os mercados da China e da Europa.
Preocupado com os elevados custos logísticos do Brasil, o setor industrial tem se mobilizado por um salto nos investimentos na infraestrutura de transportes. Os gargalos do Centro-Oeste e do Norte comprometem a competitividade dos produtos brasileiros, especialmente os do agronegócio, em relação aos principais concorrentes. Novos investimentos nos terminais portuários do Arco Norte são essenciais para garantir que a lavoura brasileira ganhe competitividade também “da porteira para fora”.
REDUÇÃO NOS CUSTOS - A falta de alternativas econômicas de transporte e embarque no Arco Norte é um dos grandes fatores da perda de competitividade dos produtos do Norte e do Centro-Oeste. Segundo estimativa da CNI, a consolidação de novas rotas de exportação pelo Norte pode propiciar uma redução nos custos de transporte entre 30% e 40%, recuperando a competitividade do produto agrícola brasileiro no mercado internacional.
CNI avaliou cinco portos do Arco Norte estratégicos para o escoamento da produção brasileira, sobretudo para o agronegócio. A carência na capacidade operacional nos portos da região foi calculada com base na produção de grãos da safra 2011/2012 situada acima do paralelo 16º S, considerado pela Confederação Nacional da Agricultura (CNA) um importante divisor geográfico para a logística do país. Acima deste marco, o Norte é a rota mais rápida e eficiente para o escoamento da produção.
Somadas as capacidades operacionais de Vila do Conde e Santarém, no Pará; Itaqui, no Maranhão; Santana, no Amapá; e Itacoatiara, no Amazonas, a infraestrutura portuária do Arco Norte comporta 10,8 milhões de toneladas de grãos. Considerando que, na última safra, o excedente de soja e milho produzido acima do paralelo 16º S foi de 55,6 milhões de toneladas, fica claro que a região precisa de um novo ciclo de investimentos para exportar grãos, hoje direcionados aos portos do Sul e do Sudeste.
NOVA ROTA – O escoamento de grãos e outros produtos semimanufaturados do agronegócio pelos portos da região Norte é estratégico para tornar o sistema logístico brasileiro mais eficiente. A alteração no fluxo dos produtos para os terminais setentrionais reduziria a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e portuária do Sul e do Sudeste. Manifestação do enorme gargalo existente no acesso aos terminais costeiros, as filas quilométricas de caminhões formadas nos acessos ao Porto de Santos, seriam sensivelmente reduzidas.
Somente com a conclusão da BR-163 – a rodovia Cuiabá-Santarém –, prevista para o fim de 2014, pode-se tirar dos portos do Sul e do Sudeste uma parte significativa da demanda da exportação de grãos. O estudo BR-163: Quebra de paradigma no transporte de comércio exterior, realizado pela CNI, aponta que a cada mês 3,5 milhões de toneladas de carga poderiam ser direcionadas para o Norte.
Nos três meses em que ocorre o escoamento da safra de soja e milho, isso equivaleria a até 10,5 milhões de toneladas de produtos do Norte e do Centro-Oeste que deixariam de rumar para os portos de Santos e Paranaguá, por exemplo. Para se ter uma ideia do que representa esse volume, na última safra equivaleria a 45,4% das exportações de soja e milho feitas via Santos, e 63% dos embarques de grãos realizados em Paranaguá.
CUSTOS REDUZIDOS – A consolidação de novas rotas para o Norte, como a BR-163 e a Ferrovia Norte-Sul, reduzirá sensivelmente as distâncias percorridas pelas commodities agrícolas das regiões Norte e Centro-Oeste. Com a conclusão da Cuiabá-Santarém, a soja produzida no norte de Mato Grosso, como em Lucas do Rio Verde, poderá percorrer 1.400 quilômetros até o Porto de Santarém. A conexão da Norte-Sul na direção inversa, esse trajeto tem extensão de 2.100 km mais curto em relação ao Porto de Santos. Essa redução terá impacto imediato na redução do frete rodoviário para os produtores rurais.
Além da redução no tempo de deslocamento terrestre, as saídas ao Norte oferecem a melhor rota marítima à Europa, importante mercado para a produção agrícola brasileira. De Santarém ao Porto de Roterdã (Holanda), por exemplo, o tempo médio de viagem é de 12,8 dias. De Itaqui (MA) e de Belém (PA), esse trajeto é feito em 11,4 e 11,6 dias, respectivamente. Para efeito de comparação, o mesmo navio partindo de Santos levaria 15,1 dias em alto mar e, de Paranaguá, 15,4 dias, em média.
ATRAÇÃO DE INVESTIMENTOS – A consolidação dessas novas rotas de exportação deve intensificar o fluxo de investimentos para adensar a cadeia industrial do agronegócio, sobretudo na região norte de Mato Grosso. Com menores custos logísticos, a tendência é que a soja e milho sejam beneficiados para, então, serem exportados com carga de contêiner, de maior valor agregado. Outro segmento da agroindústria com potencial para explorar as rotas ao Norte são o de frigoríficos, de aves e bovinos, que poderão ser transportados em contêineres refrigerados para grandes mercados consumidores da Europa e da China.
Um recente estudo feito pelo Sebrae de Mato Grosso dá uma dimensão dos setores da economia que seriam beneficiados pela obra. Concluído no fim de 2012, um censo do parque industrial no eixo da BR-163 identificou cerca de 800 empresas nos 745 km entre Cuiabá e a divisa com o Pará. São fábricas dos setores agroindustrial, de frigoríficos, alimentos, cerâmica e madeira que carecem de um saída setentrional para escoar seus produtos para mercados internacionais.
PROJETOS DE EXPANSÃO – Os cinco portos do Arco Norte analisados pelo levantamento da CNI têm, somados, capacidade operacional de 10,8 milhões de toneladas. Com os projetos já em andamento, ela deve chegar a 19 milhões de toneladas para a safra de 2014/2015. Ou seja, mesmo com uma ampliação em 75,9% da capacidade de movimentação desses terminais, ainda haverá um déficit de 36,6 milhões nos terminais setentrional. Segundo mapeamento feito pela Confederação Nacional da Agricultura (CNA), a capacidade operacional dos portos analisados chegará a 50 milhões de toneladas em 2020.
Fonte: Portal da Indústria
O aumento do escoamento da produção para o Arco Norte, que será proporcionado pela consolidação de novos eixos logísticos, reforça a urgência de destravar os investimentos previstos nesses portos para absorver a futura demanda. Na safra 2011/2012, o agronegócio exportou 10,8 milhões de toneladas de soja e milho pelo litoral norte, o que reforça a necessidade de investir na ampliação da infraestrutura portuária e consolidar uma rota de exportação mais curta e eficiente entre a lavoura do Centro-Oeste e os mercados da China e da Europa.
Preocupado com os elevados custos logísticos do Brasil, o setor industrial tem se mobilizado por um salto nos investimentos na infraestrutura de transportes. Os gargalos do Centro-Oeste e do Norte comprometem a competitividade dos produtos brasileiros, especialmente os do agronegócio, em relação aos principais concorrentes. Novos investimentos nos terminais portuários do Arco Norte são essenciais para garantir que a lavoura brasileira ganhe competitividade também “da porteira para fora”.
REDUÇÃO NOS CUSTOS - A falta de alternativas econômicas de transporte e embarque no Arco Norte é um dos grandes fatores da perda de competitividade dos produtos do Norte e do Centro-Oeste. Segundo estimativa da CNI, a consolidação de novas rotas de exportação pelo Norte pode propiciar uma redução nos custos de transporte entre 30% e 40%, recuperando a competitividade do produto agrícola brasileiro no mercado internacional.
CNI avaliou cinco portos do Arco Norte estratégicos para o escoamento da produção brasileira, sobretudo para o agronegócio. A carência na capacidade operacional nos portos da região foi calculada com base na produção de grãos da safra 2011/2012 situada acima do paralelo 16º S, considerado pela Confederação Nacional da Agricultura (CNA) um importante divisor geográfico para a logística do país. Acima deste marco, o Norte é a rota mais rápida e eficiente para o escoamento da produção.
Somadas as capacidades operacionais de Vila do Conde e Santarém, no Pará; Itaqui, no Maranhão; Santana, no Amapá; e Itacoatiara, no Amazonas, a infraestrutura portuária do Arco Norte comporta 10,8 milhões de toneladas de grãos. Considerando que, na última safra, o excedente de soja e milho produzido acima do paralelo 16º S foi de 55,6 milhões de toneladas, fica claro que a região precisa de um novo ciclo de investimentos para exportar grãos, hoje direcionados aos portos do Sul e do Sudeste.
NOVA ROTA – O escoamento de grãos e outros produtos semimanufaturados do agronegócio pelos portos da região Norte é estratégico para tornar o sistema logístico brasileiro mais eficiente. A alteração no fluxo dos produtos para os terminais setentrionais reduziria a pressão sobre a infraestrutura rodoviária e portuária do Sul e do Sudeste. Manifestação do enorme gargalo existente no acesso aos terminais costeiros, as filas quilométricas de caminhões formadas nos acessos ao Porto de Santos, seriam sensivelmente reduzidas.
Somente com a conclusão da BR-163 – a rodovia Cuiabá-Santarém –, prevista para o fim de 2014, pode-se tirar dos portos do Sul e do Sudeste uma parte significativa da demanda da exportação de grãos. O estudo BR-163: Quebra de paradigma no transporte de comércio exterior, realizado pela CNI, aponta que a cada mês 3,5 milhões de toneladas de carga poderiam ser direcionadas para o Norte.
Nos três meses em que ocorre o escoamento da safra de soja e milho, isso equivaleria a até 10,5 milhões de toneladas de produtos do Norte e do Centro-Oeste que deixariam de rumar para os portos de Santos e Paranaguá, por exemplo. Para se ter uma ideia do que representa esse volume, na última safra equivaleria a 45,4% das exportações de soja e milho feitas via Santos, e 63% dos embarques de grãos realizados em Paranaguá.
CUSTOS REDUZIDOS – A consolidação de novas rotas para o Norte, como a BR-163 e a Ferrovia Norte-Sul, reduzirá sensivelmente as distâncias percorridas pelas commodities agrícolas das regiões Norte e Centro-Oeste. Com a conclusão da Cuiabá-Santarém, a soja produzida no norte de Mato Grosso, como em Lucas do Rio Verde, poderá percorrer 1.400 quilômetros até o Porto de Santarém. A conexão da Norte-Sul na direção inversa, esse trajeto tem extensão de 2.100 km mais curto em relação ao Porto de Santos. Essa redução terá impacto imediato na redução do frete rodoviário para os produtores rurais.
Além da redução no tempo de deslocamento terrestre, as saídas ao Norte oferecem a melhor rota marítima à Europa, importante mercado para a produção agrícola brasileira. De Santarém ao Porto de Roterdã (Holanda), por exemplo, o tempo médio de viagem é de 12,8 dias. De Itaqui (MA) e de Belém (PA), esse trajeto é feito em 11,4 e 11,6 dias, respectivamente. Para efeito de comparação, o mesmo navio partindo de Santos levaria 15,1 dias em alto mar e, de Paranaguá, 15,4 dias, em média.
ATRAÇÃO DE INVESTIMENTOS – A consolidação dessas novas rotas de exportação deve intensificar o fluxo de investimentos para adensar a cadeia industrial do agronegócio, sobretudo na região norte de Mato Grosso. Com menores custos logísticos, a tendência é que a soja e milho sejam beneficiados para, então, serem exportados com carga de contêiner, de maior valor agregado. Outro segmento da agroindústria com potencial para explorar as rotas ao Norte são o de frigoríficos, de aves e bovinos, que poderão ser transportados em contêineres refrigerados para grandes mercados consumidores da Europa e da China.
Um recente estudo feito pelo Sebrae de Mato Grosso dá uma dimensão dos setores da economia que seriam beneficiados pela obra. Concluído no fim de 2012, um censo do parque industrial no eixo da BR-163 identificou cerca de 800 empresas nos 745 km entre Cuiabá e a divisa com o Pará. São fábricas dos setores agroindustrial, de frigoríficos, alimentos, cerâmica e madeira que carecem de um saída setentrional para escoar seus produtos para mercados internacionais.
PROJETOS DE EXPANSÃO – Os cinco portos do Arco Norte analisados pelo levantamento da CNI têm, somados, capacidade operacional de 10,8 milhões de toneladas. Com os projetos já em andamento, ela deve chegar a 19 milhões de toneladas para a safra de 2014/2015. Ou seja, mesmo com uma ampliação em 75,9% da capacidade de movimentação desses terminais, ainda haverá um déficit de 36,6 milhões nos terminais setentrional. Segundo mapeamento feito pela Confederação Nacional da Agricultura (CNA), a capacidade operacional dos portos analisados chegará a 50 milhões de toneladas em 2020.
Fonte: Portal da Indústria
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