21/11/2018
*Augusto Barreto Rocha
A infraestrutura de transportes é anterior a atividade
econômica. Esta premissa leva a muitas derivações, pois
contraria o senso comum, que prescreve a construção de
infraestrutura onde há mais atividades geradoras de
riquezas, sendo este o discurso para priorização das
regiões mais desenvolvidas. Vários são os motivadores
para a prioridade do modal rodoviário no Amazonas e
este texto analisará alguns deles e há de se somar nesta
infraestrutura de transportes para o estado os demais
recursos indutores, como energia, telecomunicações e
internet.
Começo destacando a natureza da geração de riquezas
no estado e de suas possibilidades futuras, uma vez que
o produto determina o modal, tanto no lado da
produção, quanto no lado do consumo. Como no consumo, o modal predominante no país é o rodoviário,
é muito natural que ele seja o modal prioritário para o
estado, pois o consumo também estará em outras
regiões que utilizam este meio para a sua cadeia de
suprimentos de distribuição e varejo, as quais já
possuem uma rede de transportadores para seu
abastecimento, usando rodovias, com capilaridade
nacional.
A frota de veículos rodoviários no país é muito
granular, o que facilita o equilíbrio entre oferta
demanda, outro fator crucial para a rentabilidade
operacional dos transportadores. Em veículos de grande
porte, o custo imobilizado é elevado, como no caso de
navios, trens ou aviões, onde existirá uma expressiva
dificuldade
para se chegar ao ponto de equilíbrio de
ocupação para o transportador, em função dos altos
custos do capital no Brasil e da dificuldade
para atingir
a rentabilidade com um preço de transporte competitivo
para um produtor que estará em busca de mercados
inexistentes em seu início. Também devem ser
considerados os ativos complementares, que são
necessários aos demais modais, como trens, portos,
aeroportos e seus expressivos custos associados, difíceis
de serem divididos com os baixos volumes iniciais,
inviabilizando as operações destinadas a um mercado
iniciante e com baixa demanda. Isso sem falar que o
estado se posiciona apenas como regulador e protetor
do meio ambiente, deixando o mercado se autorregular
no que diz respeito aos negócios, por isso o modal
rodoviário é superior às alternativas.
O modal rodoviário possui uma malha extensa no país e
isso é um ponto forte do Brasil, normalmente observado
apenas pelo seu lado mais frágil, por conta da condição
das rodovias ou pela participação em 67% da
distribuição de cargas pelo país. Entretanto, por este
peso, o Brasil ganha competitividade em uma
diversidade de produtos, onde este modal possui
adequação, em especial pela extensão territorial e
atividade econômica rarefeita, país afora, onde apenas o
Sudeste concentra a maior parte do PIB, com expressiva
atividade econômica concentrada, não sendo o caso das
demais regiões e dos mais de cinco mil municípios.
Estar ausente da integração com a malha rodoviária brasileira é estar ausente das cadeias de produção e
consumo.
Os rios que não são navegáveis o ano todo serão
oportunidades exclusivamente para os produtos quando
o regime de cheias coincidir com as safras, o que é
positivo para a soja e o Rio Madeira. Entretanto, isso
não tem a mesma coincidência em todas as culturas
agrícolas e em todas as possibilidades produtivas do
Amazonas. Então, parte das hidrovias do estado serão
muito positivas e necessariamente devem integrar a
solução logística da produção, que deveria permear todo
o Amazonas, ao invés de se concentrar em Manaus,
como é o caso do presente, com nobres e raras exceções.
A competição das rodovias com os cursos de água (que
ainda não são hidrovias em seu termo amplo) será
muito salutar e ajudará no equilíbrio dos custos dos
fretes e da minimização dos riscos associados a
monopólios ou cartéis.
Nas rodovias também existe a possibilidade mais
simples para concessões, permitindo um maior ingresso
de recursos para o custeio de sua operação e das
medidas de proteção ao meio ambiente, que serão
imprescindíveis neste contexto, pois este é o único
ponto relevante que contrapõe a prioridade e que deve
ser levado muito a sério, mas não pode ser considerado
um impeditivo, sob pena da condenação econômica do
estado ao subdesenvolvimento econômico e do Brasil ao
não uso de seus recursos naturais do estado, em troca
de um bom-mocismo infantil e irresponsável,
considerando o IDH da região e do país.
O interior do estado do Amazonas é incipiente até
mesmo para o turismo interno, onde os moradores de
Manaus, pela baixa acessibilidade, não vão ao interior
do estado em sua imensa área e diversidade de
oportunidades. Por isso, tem sido uma falácia falar em
turismo no Amazonas, com volumes insignificantes
frente ao potencial. Assim, por meio de rodovias e
acessos organizados aos Parques Nacionais e as
Reservas, poderão ser estruturadas atividades
tradicionais, bem como modelos alternativos, como
para aventura ou Centros de Acesso a Cientistas e
Pesquisadores do mundo inteiro, com um modelo de pesquisa que permita o acesso controlado ao bioma
inigualável da região, com uma forma de turismo
ambiental, científico
e acadêmico.
Quais as rodovias? A BR-319 que liga Manaus e Porto
Velho é o primeiro e mais óbvio indicativo. Entretanto,
conforme estudos da SUDAM e de outras entidades, há
oportunidades como a BR-230, BR-174 e outras, que
serão percebidas como estratégicas, conforme o início
do uso das oportunidades amplas da economia do
Amazonas.
O investimento anual sistemático de 2,5% do PIB do
estado em sua infraestrutura, utilizando-se das técnicas
tradicionais de Planejamento dos Transportes haverá de
definir
as prioridades. Enquanto só houver conversa fiada
ou afiada,
os defensores do subdesenvolvimento e
da manutenção da realidade e do status-quo seguirão a
vencer, como têm vencido ao longo dos últimos anos,
mantendo a condição pré-histórica do estado. Para os
que não concordam com este cenário, será necessário
encarar os riscos e as oportunidades associadas a
infraestrutura, pois não há oportunidade de ganhos
econômicos amplos sem a construção dos caminhos que
levarão as produções sustentáveis para os
consumidores.
As demais prioridades para a infraestrutura de transporte no estado serão exploradas nos próximos artigos desta série, onde este é o segundo texto.
(*) professor da Ufam e empresário