03/09/2018

Notícia publicada pelo site Valor Econômico

Dos anos de euforia com a descoberta do pré-sal e grandes encomendas da Petrobras, que levaram à construção de dezenas de estaleiros no país, restou um saldo de 20 empresas fechadas e 55 mil pessoas desempregadas, em um setor que chegou a contratar, quatro anos atrás, 84 mil funcionários, segundo o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval).

A indústria naval, que agregava 52 estaleiros, em 2014, vive uma crise profunda desde 2015, decorrente do impacto das investigações da Operação Lava-Jato e corte das encomendas pela Petrobras. Entre os 32 estaleiros restantes, muitos buscam atividades alternativas para continuar operando, como o reparo de embarcações, enquanto outros recorrem à recuperação judicial ou extrajudicial.

A reativação do setor foi sustentada por programas federais adotados a partir do início da década de 2000, como o Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef), subsidiária de logística da Petrobras. Lançada em 2005, a iniciativa visava à construção de embarcações no país, com índice de nacionalização de 65%, e renovação da frota da Petrobras.

O financiamento chegava a até 90% do projeto a estaleiros que concordassem com maior percentual de conteúdo local. No início de 2015, as encomendas da Transpetro a empresas nacionais somavam 49 navios, com investimento previsto de R$ 11,2 bilhões. Desde 2007, foram liberados cerca de R$ 45 bilhões do Fundo de Marinha Mercante (FMM), destinado a financiar o setor.

Principal agente repassador do FMM, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) bancou a construção e modernização de parte dos estaleiros de médio e grande portes e a construção de mais de 130 embarcações. O perfil da carteira de financiamentos do banco, que soma hoje cerca de R$ 29 bilhões, reflete a mudança radical na situação da indústria naval. Em 2010, conforme dados do BNDES, cerca de 47% do valor contratado destinaram-se à construção de navios de apoio a plataformas de petróleo e 51%, à construção de navios petroleiros. Já em 2017, cerca de 95% dos financiamentos destinaram-se à construção de embarcações de apoio portuário.

"Quem não fechou, trabalha com reparo, ou utiliza o espaço para projeto industrial ou outra atividade", diz Sergio Bacci, vice-presidente do Sinaval.

Quem não fechou, trabalha com reparo, ou utiliza o espaço para projeto industrial ou outra atividade

Alguns estaleiros estão terminando navios para a Petrobras e, depois disso, não há mais encomendas. Para evitar o colapso, a indústria busca também outras frentes, como o fornecimento para a Marinha brasileira. No final de outubro, será divulgada a proposta vencedora da licitação para a construção de quatro corvetas (navios de guerra) no país, com investimento total de aproximadamente US$ 1,8 bilhão. A primeira unidade custará perto de US$ 450 milhões e está prevista para ser entregue em 2022. O setor mira também outro projeto estudado pela Marinha, para a construção de 25 navios patrulha.

Para Marcelo Campos, presidente da Câmara Setorial de Equipamentos Navais e de Offshore da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq), a atividade de reparos é paliativa. "A indústria não consegue viver só disso e ainda pagar os financiamentos de longo prazo", afirma. A seu ver, dificilmente o setor conseguirá retornar aos níveis de produção observados no período pré-crise e, para não se extinguir, precisa de encomendas, como as que podem ser feitas pela Marinha.

Situação diferente vivem os estaleiros do Norte do país, que trabalham principalmente com embarcações fluviais e contam com maior variedade de clientes e produtos, dependendo pouco da Petrobras. "Essa excessiva dependência de apenas um cliente não é benéfica em nenhuma área de negócios e na construção naval não é diferente", afirma Fabio Vasconcellos, diretor comercial do Estaleiro Rio Maguari, de Belém do Pará. Fundado em 1987, o estaleiro Rio Maguari constrói barcaças fluviais e oceânicas, empurradores, rebocadores, lanchas patrulha e portos flutuantes, além de navios de passageiros.

Com o desenvolvimento do corredor de exportação de grãos pelo Arco Norte, a partir de 2012, a demanda tem se mantido aquecida. Nos últimos cinco anos, o Rio Maguari construiu mais de 300 unidades, principalmente de barcaças e empurradores fluviais. Em 2017, foram produzidas 70 barcaças e quatro empurradores. Em 2018, até o momento, a empresa entregou 30 barcaças e tem três empurradores em construção. Essas embarcações transportam produtos da Zona Franca de Manaus, minério, grãos, carga geral, combustíveis e são utilizadas também como guindastes flutuantes e apoio offshore.

No agronegócio, os principais clientes do Rio Maguari são as tradings nacionais e internacionais, além de operadores logísticos, entre os quais estão os grandes do setor como o Grupo Maggi, Unitapajós, Cargill, LDC e Hidrovias do Brasil.