17/03/2021

Fonte: Jornal do Comércio do RS

Já aprovado na Câmara e em tramitação no Senado, o Projeto de Lei 4.199/2020, novo marco legal da cabotagem, foi debatido no webinar BR do Mar - Desafios e Perspectivas para a Cabotagem. O evento reuniu autoridades e especialistas dos setores de transporte marítimo e logística portuária que compartilharam visões e análises sobre os avanços e os riscos da nova legislação.

Proposto pelo Ministério da Infraestrutura, o PL conhecido como BR do Mar, em alusão à nomenclatura das rodovias federais, pretende aumentar a competitividade do setor ao estimular a utilização do modal marítimo para o transporte de cargas entre longas distâncias, maximizando o uso dos 8,5 mil quilômetros de costa brasileira.

Para o engenheiro naval, consultor em logística portuária e transporte marítimo Nelson Carlini, o projeto do BR do Mar é um enorme elenco de boas intenções com efeitos muito reduzidos. "O projeto libera o afretamento de embarcações estrangeiras e abre totalmente a configuração de empresa brasileira de navegação, que não precisa comprovar nenhuma condição a não ser existir e ser registrada com o propósito de transporte". Essa abertura, que o especialista enxerga como abandono da navegação brasileira, não induzirá a nenhum efeito na indústria e no emprego.

Outro ponto levantado por Carlini é a desvinculação da obrigatoriedade de construir no país. Na visão dele, o projeto equivocadamente penaliza a construção naval brasileira. "O mercado será aberto porque não se construiu no Brasil. Essa relação que era mandatória foi rompida com o BR do Mar e o afretamento de embarcações estrangeiras foi liberado. Abandona-se o mercado, não se produz emprego e entrega-se a navegação às empresas estrangeiras", alerta. A consequência, na visão dele, será a substituição da única empresa nacional pelas estrangeiras, reduzindo o custo atual dessas companhias para fazer transporte sem investir nada no Brasil.

O consultor e diretor de infraestrutura da Fiesp (Federação das Indústrias do Estado de São Paulo), Elias Gedeon, vê a discussão em torno do PL com bons olhos, pois é a primeira vez que a sociedade se debruça sobre o tema. Para ele, a proposta não é perfeita, mas é melhor que a regulação atual. "O grande pecado do marco regulatório anterior, que impediu o crescimento da cabotagem, foi o atrelamento da indústria naval à prestação dos serviços. Todas as políticas foram montadas em cima desse cordão umbilical entre os dois setores, ignorando que têm necessidades completamente diferentes", afirma.

Hoje a cabotagem representa 11% da matriz de transportes brasileira e tem crescido em média 10% ao ano. "A atividade empresarial só prospera com liberdade. Se amarras regulatórias criam dificuldades, a atividade não vai para frente e o BR do Mar traz essa liberdade para as empresas brasileiras de navegação", comemora.

"A carga está no rodoviário hoje por conta da ineficiência da multimodalidade", afirma o diretor de Gestão Portuária da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ) e ex-presidente da Antaq ressaltando que, apesar de ser muito mais econômica e ambientalmente mais adequada, a cabotagem demanda mais estruturação logística e não é uma solução para o transporte porta-a-porta.

Povia acredita que o projeto tende a fazer diferença, proporcionando crescimento estruturado e relevante do setor, dependendo da dinâmica de implementação das medidas e do nível de adesão das empresas a essa política pública. Segundo ele, o que está por traz do BR do Mar é "reduzir custo Brasil, tornar o país mais competitivo e dar melhor distribuição para a matriz de transporte", usando o modal rodoviário para pequenas distâncias, o ferroviário para as médias e o aquaviário para as longas.

"Nós apoiamos o projeto, traz novidades, traz coisas boas, mas há necessidade de ajustes", disse o diretor executivo da ABAC, Luis Fernando Resano. O executivo alerta que, apesar de o setor ter sido ouvido para a construção da nova regulação, o projeto recebeu vários enxertos que acabam desestruturando a ideia inicial. Segundo ele, quatro pontos principais precisam ser revistos para garantir os impactos esperados. Hoje a legislação prevê que o transporte entre portos nacionais é feito preferencialmente por embarcações de bandeira brasileira.

O texto em tramitação, que tem como finalidade aumentar a oferta de frota permanente no país e reduzir as circularizações (afretamento por tempo para uma viagem), autoriza a empresa brasileira a afretar, proporcionalmente à sua frota própria, embarcações estrangeiras para serem mantidas aqui. Segundo Resano, o problema é que optou-se por impor 2/3 de tripulantes brasileiros, quando a regra do Conselho Nacional de Imigração estabelece apenas 1/3, caso a embarcação estrangeira permaneça no país por mais de 180 dias. “Isso é uma insegurança jurídica enorme para a empresa de navegação”, alerta.

Outro ponto alvo de críticas, que ameaça a atração de investimentos e o risco de o país não ter uma frota própria no futuro, é autorizar as empresas nacionais a operarem sem ter a propriedade de nenhuma embarcação. “O que vai acontecer quando a nossa frota ficar obsoleta e for para desmanche? Não teremos nenhum navio de propriedade brasileira. Serão todos de propriedade estrangeira e isso é um risco à nossa soberania”, destaca.

O executivo afirma que também merecem atenção a flexibilização do uso dos recursos do adicional de frete (AFRMM) para não onerar o transporte e não reduzir a receita das empresas nacionais; e a criação da empresa brasileira de investimento na navegação que não tem a propriedade de navios, mas pode afretar navios em substituição à construção, criando a figura de um atravessador no processo. O webinar é uma realização da Meira Mattos Educação (MME), com apoio da ABAC, da Ferreira de Mello Advocacia (FMA) e do Rotary Club.