Sob a coordenação da secretaria de Planejamento, do governo estadual, na sequencia dos debates do Norte Competitivo, ocorrido na FIEAM nesta terça-feira, assumimos, governo, indústria, academia e entidades, a tarefa de olhar com vagar e determinação este imbróglio logístico que desafia os empreendimentos na Zona Franca de Manaus, reduz sua competitividade e tem provocado, nos últimos anos, o encolhimento da produtividade e da participação da economia local no PIB brasileiro. Mais do que prorrogação pura e simples, a manutenção do modelo - o cumprimento de suas funções estratégicas de zelo e guarda do patrimônio amazônico e de redução das desigualdades regionais – precisa elucidar, sem tardança, suas deficiências de infraestrutura, de pessoal e de sistemas, sua regulação funcional e embaraços burocráticos crônicos.   
Hidrovia do Madeira – Na versão preliminar do Norte Competitivo, apresentado ao governo federal em 2011, o único item relacionado ao Amazonas, como sendo um gargalo de relativa prioridade, foi a Hidrovia do Madeira, sua sinalização e dragagem, que permitisse a navegabilidade o ano inteiro. Pelo Madeira viria a soja do agronegócio e poderia, no ajuste dos contêineres, seguir parte da produção do Polo Industrial,  uma alternativa ao Rio Amazonas, no modal aquaviário, o mesmo que viabilizou o Ciclo da Borracha, agregando valor à economia inglesa na virada do século XIX, num patamar de 60%. Há um ano, aconteceu em Brasília, o II Seminário Brasil - Bélgica sobre Hidrovias, promovido pela Agência de Transporte Aquaviário-Antaq e o governo belga. A Bélgica, para quem não lembra, descobriu a obviedade infraestrutural das hidrovias desde o século XIII, data da construção de seus primeiros canais na Europa. São os maiores especialistas do mundo no assunto, basta ponderar seu Produto Interno Bruto, beneficiário econômico dessa inteligente opção de transporte.
Modal inteligente – O Amazonas que, historicamente, tem seus ciclos de economia associados intrinsecamente à cabotagem e depende do balizamento/dragagem de sua malha hidroviária para usufruir das vantagens socioeconômicas e ambientais dessa modalidade logística, não integra a pauta dessas iniciativas. Com as hidrelétricas do Rio Madeira, para ilustrar a questão, haverá redução da correnteza e, por consequência, maior quantidade de areia no leito do rio, comprometendo sua navegabilidade por embarcações de carga. Dragagem e sinalização são vitais ao recurso logístico. Em todo o território nacional, a despeito das vantagens nos custos de frete, eficácia da integração modal e eficiência ambiental, apenas 13 mil quilômetros de hidrovias estão em funcionamento num potencial econômico/logístico que supera os 40 mil. Não há dúvida que a navegação fluvial/marítima adaptada às especificidades regionais é fator vital de competitividade do modelo econômico da Zona Franca de Manaus, com a integração inteligente da cadeia logística de todos os modais de transporte. Os argentinos mantém parte de sua economia funcionado porque contrataram uma companhia belga especializada em dragagem, desde 1992, que assegura por contrato e segurança a navegabilidade do Rio Paraná, desde Santa Fé até o Oceano Atlântico, por onde escoa 82% da exportação de produtos agrícolas locais, o maior tráfego siderúrgico do país, e atende a todo o movimento de carga e contêineres com  origem e destino de Buenos Aires.  
Desde o Avança Brasil – Se nada adiantou, até aqui, insistir na Hidrovia do Madeira, que está no Plano Nacional de Logística dos Transportes desde o Avança Brasil, do governo FHC, também gorou, por razões estapafúrdias, a recuperação da Rodovia BR 319, nossa via de integração rodoviária com o resto do país, nos 8 anos em que tivemos no Planalto um ministro dos Transportes. O Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental, que assegurou o status de estrada-parque, com mecanismos avançados de monitoramento e controle, com a possibilidade de utilização da parafernália de vigilância do SIVAM, não foi suficiente para convencer o ministério do Meio Ambiente, na ocasião, a liberar um projeto que já havia cortado a floresta nos anos 70, e traria oportunidades de crescimento e sustentabilidade para a região. Empenhado muito mais em liberar o uso de plantas alucinógenas como alternativa de negócios, a autoridade ambiental da época não se deu conta que a melhor forma de conservar o estoque natural é conferir-lhe um papel econômico. E mais: a infraestrutura de transportes é premissa da indução do crescimento e não o contrário, numa região em que os baixos Índices de Desenvolvimento Humano são fatores de depredação.  
Gargalos e deficiências – O gargalo é de infraestrutura, de recursos humanos e da estrutura funcional e sistêmica. Faltam profissionais qualificados, por conta de um divórcio descabido entre academia e setor produtivo. Nada contra licenciatura em Oboé, muito pelo contrário, mas precisamos aproximar planos pedagógicos, conteúdos programáticos e linhas de pesquisa das demandas do setor produtivo, ao menos por uma questão de retribuição e respeito com quem provê parte dos recursos de qualificação profissional. Na rotina fiscal e funcional, que começou neste mês a atuar 24 horas no aeroporto, enquanto os portos enfrentam a escassez de pessoal, o desembaraço é linear, mas poderia ser simultâneo. Um fiscal só atua quando o outro conclui e provocam um hiato de três a cinco dias, pelo menos, entre a chegada do insumo à sua utilização na rotina produtiva. É a pressuposição de que a burocracia nada tem a ver com eficiência, competitividade e os benefícios gerais que daí podem ser auferidos. Um relatório de uma empresa de telefonia pontuou 6 horas para produzir um bem em sua matriz europeia comparado às 30 horas que o mesmo item leva para ser produzido no Polo Industrial de Manaus.  A boa vontade da Seplan e sua coordenação efetiva levarão a lugar algum se não houver determinação e empenho coletivo para enfrentar as questões que travam o interesse de cada uma das empresas e desembarcam no dano geral, de todo o tecido social. Até quando??
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