Dando sequência ao projeto Norte Competitivo, uma iniciativa da Confederação Nacional da Indústria que teve origem nas demandas de infraestrutura do agronegócio no Centro-Oeste do país, seus gargalos de escoamento, e que contou com apoio das entidades de classe da região, representantes do governo e do setor privado do Pará estiveram reunidos, nesta terça-feira, na sede da Federação das Indústrias, com os parceiros locais, setor público e entidades, para o “... o lançamento do Projeto Micro-Eixos de Transporte de Cargas dos Estados do Pará, Amazonas e Amapá, cuja execução ficará a cargo da empresa Macrologística”.  No convite do evento, a pauta destaca o caráter complementar ao Projeto Norte Competitivo com estudo das principais cadeias produtivas de cada um dos três estados, e os respectivos micro-eixos alimentadores que se interconectam com os macro-eixos identificados no Norte Competitivo.
Ajustes essenciais – Preliminarmente, vale ressaltar a importância de toda e qualquer discussão de infraestrutura de transportes, sempre e quando houver espaço de discussão – no bojo da questão regional – das demandas específicas de cada segmento industrial e agroindustrial por estado ou mesorregião administrativa e geopolítica. Há que se louvar a iniciativa assim delineada, pois este é nosso maior gargalo e desafio. É importante, também, deixar claro que o lançamento do projeto em pauta não contou ainda com qualquer sondagem formal junto às entidades, assim como não há registro de empresas que tinham sido consultadas isoladamente. Um lapso que, de acordo com os responsáveis pela iniciativa, poderá e precisa ser ajustado para avançarmos nas soluções compartilhadas e emergenciais.
Longe é a China – Nos últimos 16 anos, da era FHC e Lula, as ações de infraestrutura em logística dos transportes para a economia regional foi a Rodovia 174, ligando Manaus a Boa Vista e construção do Terminal de Cargas Teca II, na gestão tucana, e a construção do Teca III, no governo Lula. Com a presidente Dilma, na carona da Copa da FIFA, está sendo feita a ampliação do aeroporto Eduardo Gomes, inaugurado em 1976, quase 40 anos depois. A competitividade da ZFM, com efeito, está comprometida não porque Manaus é longe dos centros consumidores. No Ciclo da Borracha esta cidade estava no Centro das rotas comerciais e se equiparava às grandes capitais de negócios. Longe seria a China que, a despeito da localização no outro lado do Planeta, entrega no Porto de Santos um televisor mais barato que um similar produzido em Manaus. E a razão é muito simples: eles investem inteligentemente em infraestrutura e têm uma legislação com uma burocracia simplificada, atenta aos negócios que dão suporte a sua economia.  
Inversão na infraestrutura – Recolhendo mais de 50% de todos os impostos federais da Região Norte, a Zona Franca de Manaus não disponibiliza, desde suas origens há 46 anos, um percentual do Produto Interno Bruto para equacionar seus gargalos de infraestrutura. As obras do governo federal na região neste setor, somados todos os investimentos, é apenas um tímido resíduo do total de tributos recolhidos pela economia do modelo Zona Franca no período. Bastaria 2 a 2,5% do PIB a cada ano para equacionar o gargalo logístico regional e desencadear a redução crescente da dependência dos incentivos fiscais. Renová-los por mais 20, 30, 50 anos sem enfrentar suas demandas de infraestrutura, e/ou apostar no adensamento tecnológico e diversificação das cadeias produtivas, é perpetuar um conflito com as demais regiões sem identificar saídas para o impasse.
Alerta e redução – Em 2005, o Centro da Indústria do Estado do Amazonas promoveu uma sondagem entre seus associados para identificar os principais embaraços da competitividade do modelo. O problema logístico, em todas as suas restrições e gargalos, apareceu como fator principal no final da sondagem. É curioso anotar que, a partir daquele ano, quando a participação do Polo Industrial de Manaus representava aproximadamente 2,2% do PIB brasileiro, iniciou-se um processo de redução do desempenho da indústria da ZFM e de sua participação na geração nacional de riqueza. Ano a ano, à exceção de uma recuperação pontual em 2011, quando a participação encostou em 1,8%, a queda de desempenho vem caindo, aproximando-se de 1,5% em 2012, a despeito da mudança do dólar para o real na aferição dos índices de crescimento. Esse desempenho está diretamente associado à perda de competitividade, aos custos da logística precária, cara e lenta, associada à burocracia emperrada, à escassez de pessoal no desembaraço, à demora no processo de internação e despacho de mercadorias, percalços cotidianos que apenas medidas de compensação fiscal não atenuam.  
Desigualdades regionais – A Constituição Brasileira, em seu artigo 43, prevê a existência das Regiões Administrativas, tendo por objetivo promover o desenvolvimento e reduzir as desigualdades regionais. No “Eixo do Arco Norte - um jargão específico utilizado pelos técnicos do ministério dos Transportes, responsáveis pelo Plano Nacional de Logística dos Transportes - não existe demanda de infraestrutura até 2017”. Isso está escrito na última versão do Plano. Ou seja, do ponto de vista federal não existe qualquer risco de uma intervenção no setor no médio prazo. É sintomático que o Estado de São Paulo tenha uma secretaria de Governo totalmente devotada à questão Logística. No Amazonas, temos planejamento e transporte, mas inexiste um órgão focado nessa determinante questão. Até a Suframa destaca Logística como eixo estratégico mas não dispensa um centavo – com seus recursos contingenciados – para o setor. Temos um Polo Naval no papel, mas carecemos de infraestrutura para fazer dele uma realidade. Temos, agora, um marco regulatório para a questão portuária, uma licitação para a Siderama e um imbróglio jurídico estapafúrdio que protela o Porto das Lajes – ora na Suprema Corte - há cinco anos. Como o Norte pode ser competitivo?
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