22/08/2014
A logística na Amazônia é uma questão ainda sem solução e que só deve começar a ser equacionada no próximo governo. Depois de apresentar, quatro anos atrás, um plano para reduzir o custo logístico da região, a Confederação Nacional da Indústria (CNI) voltou a debater o problema há dois meses, sem que praticamente nenhum ponto da proposta original tenha sido atacado.
A nova avaliação da entidade feita a partir de levantamentos da consultoria Macrologística indica que se nada for feito até 2020, o parque logístico amazônico terá atingido o limite de sua capacidade. O levantamento calcula que os investimentos necessários nos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário somem R$ 14 bilhões. Segundo a consultoria, o custo logístico da Amazônia é de R$ 17 bilhões por ano. Nos quatro anos desde o levantamento original, não foi concluída nenhuma obra de vulto - a não ser a pavimentação de um trecho da BR-163 (Cuiabá-Santarém). A obra, iniciada ainda no governo Fernando Henrique, só será concluída no próximo ano.
Há dois meses o Ministério da Integração e a Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) debatem a inclusão dos projetos mapeados pelo estudo na próxima edição do PAC, o Programa de Aceleração do Desenvolvimento, e no PIL (Programa de Investimento em Logística). Lançado em 2012, o PIL até o momento só investiu 7% do previsto. O programa prevê projetos no valor de R$ 240 bilhões.
Desenvolver logística amazônica sem prejudicar a preservação ambiental é um grande desafio, na visão de Augusto Rocha, doutor em engenharia de transporte e professor da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). Rocha acredita que a logística amazônica custe entre 30% a 40% mais que no restante do Brasil, devido às dificuldades características da região e a necessidade de estoques maiores que em outras partes do país.
Ele defende a aplicação permanente de 2% do PIB em investimentos logísticos para eliminar os gargalos. Entre eles, o do principal polo industrial da região norte, Manaus. Isolada do restante do país por terra - exceto em relação a Roraima -, a capital do Amazonas enfrenta custos crescentes nas operações portuárias e de navegação. A alternativa ao transporte fluvial é a carga aérea, viável apenas para uma parcela de produtos de baixo volume e alto valor agregado.
A principal ligação por terra de Manaus com o restante do país está hoje parcialmente inutilizada. Um trecho de 400 a 500 quilômetros da rodovia BR-319, que liga a capital amazonense a Porto Velho, em Rondônia, só é transitável em veículo com tração. Sem pavimentação, o trecho foi tomado pela floresta. A recuperação da BR-319 é prevista pelo PIL. A recuperação da rodovia estava prevista na primeira edição do PAC, foi retirada e voltou no plano de logística lançado em 2012, mas até o momento nada foi feito. Além do caminho por Porto Velho, cargas que sigam por carreta para o Nordeste e o Centro-Sul do país têm de enfrentar, antes, o trajeto de mil quilômetros por balsa até Belém.
Discute-se muito a substituição da rodovia por ferrovia no mesmo traçado, ocupando o leito já aberto. A avaliação dos especialistas é que a estrada de ferro reduz o impacto ambiental por ter menor potencial de ocupação de suas margens. A ferrovia está nos planos de obra do governo federal.
"Nós temos uma rede de hidrovias naturalmente fantástica, mas abandonada", comenta Virgílio Viana, superintendente geral da Fundação Amazônia Sustentável (FAS). "Precisamos de medidas práticas de apoio à navegação, cujo impacto é muito menor que de outros modais, e precisamos também de práticas para atenuar o impacto desse modal."
Segundo ele, as hidrovias "não existem formalmente" no Ministério dos Transportes, mas "estão funcionando a todo vapor". De acordo com Viana, somente a hidrovia do rio Amazonas (Manaus-Belém) gera R$ 80 bilhões por ano. "O que precisa é identificar os gargalos." Ele defendeu o corredor entre Manaus e Porto Velho e as saídas pelos portos fluviais do norte do Mato Grosso e sul do Pará, principalmente para produtos como a soja do Centro-Oeste, hoje sujeita a uma viagem de 2 mil km ou mais por caminhão para os portos do Sul e Sudeste.
Viana criticou a não previsão de eclusas nas obras destinadas à produção de energia nos rios amazônicos, como as do Madeira. A ausência de eclusas impede a navegação por trechos maiores, reduzindo as alternativas da região. A boa notícia é que a Marinha promete começar o balizamento e a sinalização do Madeira.
O presidente da FAS também mencionou a possibilidade de desenvolvimento de uma hidrovia devidamente sinalizada e balizada entre Manaus e Iquitos, no Peru, pelo rio Solimões. Segundo ele, é uma alternativa importante para a Zona Franca de Manaus com vistas às relações comerciais com os países andinos.
Fonte: Valor Econômico
A nova avaliação da entidade feita a partir de levantamentos da consultoria Macrologística indica que se nada for feito até 2020, o parque logístico amazônico terá atingido o limite de sua capacidade. O levantamento calcula que os investimentos necessários nos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário somem R$ 14 bilhões. Segundo a consultoria, o custo logístico da Amazônia é de R$ 17 bilhões por ano. Nos quatro anos desde o levantamento original, não foi concluída nenhuma obra de vulto - a não ser a pavimentação de um trecho da BR-163 (Cuiabá-Santarém). A obra, iniciada ainda no governo Fernando Henrique, só será concluída no próximo ano.
Há dois meses o Ministério da Integração e a Superintendência de Desenvolvimento da Amazônia (Sudam) debatem a inclusão dos projetos mapeados pelo estudo na próxima edição do PAC, o Programa de Aceleração do Desenvolvimento, e no PIL (Programa de Investimento em Logística). Lançado em 2012, o PIL até o momento só investiu 7% do previsto. O programa prevê projetos no valor de R$ 240 bilhões.
Desenvolver logística amazônica sem prejudicar a preservação ambiental é um grande desafio, na visão de Augusto Rocha, doutor em engenharia de transporte e professor da Universidade Federal do Amazonas (UFAM). Rocha acredita que a logística amazônica custe entre 30% a 40% mais que no restante do Brasil, devido às dificuldades características da região e a necessidade de estoques maiores que em outras partes do país.
Ele defende a aplicação permanente de 2% do PIB em investimentos logísticos para eliminar os gargalos. Entre eles, o do principal polo industrial da região norte, Manaus. Isolada do restante do país por terra - exceto em relação a Roraima -, a capital do Amazonas enfrenta custos crescentes nas operações portuárias e de navegação. A alternativa ao transporte fluvial é a carga aérea, viável apenas para uma parcela de produtos de baixo volume e alto valor agregado.
A principal ligação por terra de Manaus com o restante do país está hoje parcialmente inutilizada. Um trecho de 400 a 500 quilômetros da rodovia BR-319, que liga a capital amazonense a Porto Velho, em Rondônia, só é transitável em veículo com tração. Sem pavimentação, o trecho foi tomado pela floresta. A recuperação da BR-319 é prevista pelo PIL. A recuperação da rodovia estava prevista na primeira edição do PAC, foi retirada e voltou no plano de logística lançado em 2012, mas até o momento nada foi feito. Além do caminho por Porto Velho, cargas que sigam por carreta para o Nordeste e o Centro-Sul do país têm de enfrentar, antes, o trajeto de mil quilômetros por balsa até Belém.
Discute-se muito a substituição da rodovia por ferrovia no mesmo traçado, ocupando o leito já aberto. A avaliação dos especialistas é que a estrada de ferro reduz o impacto ambiental por ter menor potencial de ocupação de suas margens. A ferrovia está nos planos de obra do governo federal.
"Nós temos uma rede de hidrovias naturalmente fantástica, mas abandonada", comenta Virgílio Viana, superintendente geral da Fundação Amazônia Sustentável (FAS). "Precisamos de medidas práticas de apoio à navegação, cujo impacto é muito menor que de outros modais, e precisamos também de práticas para atenuar o impacto desse modal."
Segundo ele, as hidrovias "não existem formalmente" no Ministério dos Transportes, mas "estão funcionando a todo vapor". De acordo com Viana, somente a hidrovia do rio Amazonas (Manaus-Belém) gera R$ 80 bilhões por ano. "O que precisa é identificar os gargalos." Ele defendeu o corredor entre Manaus e Porto Velho e as saídas pelos portos fluviais do norte do Mato Grosso e sul do Pará, principalmente para produtos como a soja do Centro-Oeste, hoje sujeita a uma viagem de 2 mil km ou mais por caminhão para os portos do Sul e Sudeste.
Viana criticou a não previsão de eclusas nas obras destinadas à produção de energia nos rios amazônicos, como as do Madeira. A ausência de eclusas impede a navegação por trechos maiores, reduzindo as alternativas da região. A boa notícia é que a Marinha promete começar o balizamento e a sinalização do Madeira.
O presidente da FAS também mencionou a possibilidade de desenvolvimento de uma hidrovia devidamente sinalizada e balizada entre Manaus e Iquitos, no Peru, pelo rio Solimões. Segundo ele, é uma alternativa importante para a Zona Franca de Manaus com vistas às relações comerciais com os países andinos.
Fonte: Valor Econômico
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