02/03/2022

Desde que foi criada pelo decreto lei 288/1967, há 55 anos, a Zona Franca de Manaus visou trazer desenvolvimento econômico a uma região então considerada remota, "vazia" e dependente do extrativismo florestal. Desde então, a distância e as limitações logísticas foram apontadas como principais justificativas para justificar a concessão de incentivos à instalação de empresas que, de outra maneira, dificilmente cogitariam vir à capital amazonense. E ainda são citadas como um dos principais gargalos da região.

Em cinco décadas e meia, a cidade foi conseguindo melhorar sua infraestrutura gradativamente, mas nunca a contento, e com eventuais retrocessos. No começo dos anos 1970, ganhou um novo aeródromo -o Aeroporto Internacional Eduardo Gomes -deixando de depender exclusivamente do Aeroporto Ponta Pelada, que voltou a ser exclusivamente militar. Com a expansão do parque industrial, e o aumento do fluxo turístico, a nova estrutura não tardou a ficar insuficiente para a demanda, exigindo modernização e ampliação, o que só aconteceu em 2014.

A capital amazonense recebeu também, no começo dos anos 2000, a abertura de dois portos privados para atender a demanda da indústria e do comércio da capital, que também já não conseguia ser plenamente atendida pelo centenário Porto de Manaus. A maior oferta de infraestrutura portuária não foi acompanhada pelo contingente de analistas e técnicos tributários da Receita Federal, em razão da contenção de custos para equilibrar o deficit da União.

Entre uma iniciativa e outra, a cidade também conseguiu sua ligação por terra com o restante do país, por intermédio da rodovia BR-319 (Manaus - Porto Velho), aberta ainda em meados dos anos 1970. A estrada, no entanto, acabou sendo gradativamente abandonada nos anos 1980, no rastro da hiperinflação e da crise generalizada do Estado brasileiro. Como resultado, ficou quase que inteiramente abandonada, entre 1990 e 2015 e ainda apresenta trechos que ficam intransitáveis na estação das chuvas. Na virada do milênio, tentativas de revitalização acabaram sendo barrados por um imbróglio jurídico/ambiental que se arrastou por duas décadas, sendo aparentemente encerrado no ano passado.

“Quase nada”

Questão antiga, o nó logístico da região já foi tratado em duas edições da Conferência Interinstitucional de Logística para Desenvolvimento da Região Amazônica, evento organizado pela Suframa, que reuniu especialistas e representantes de órgãos e entidades públicas e privadas que atuam no planejamento e execução de atividades do setor. Foram deliberadas soluções para tópicos, como o alfandegamento do porto de Tabatinga, a pavimentação da BR-319 e o papel das prefeituras para garantir mais agilidade na concessão de licenciamento ambiental.

Os debates também trataram outras dificuldades enfrentadas por empresas de navegação e do modal aéreo. Um é a falta de segurança dos rios para transporte de cargas, tornando necessária a contratação de escolta armada. Outro é a falta de uma segunda pista de pouso no Aeroporto Eduardo Gomes, ou de uma pista alternativa mais próxima de Manaus, para os casos de interdição. É um fator que obriga as aeronaves virem à capital com combustível extra para deslocamento até Boa Vista (RR) ou Santarém (PA), o que encarece o modal e afeta a arrecadação de ICMS, ao diminuir a frequência de cargas e abastecimento.

No entendimento do diretor adjunto de Infraestrutura, Transporte e Logística da Fieam, e professor da Ufam, Augusto Cesar Rocha, avalia que a situação logística da Zona Franca de Manaus não pode ser apontada efetivamente como um de seus principais entraves, porque "quase nada ou nada é feito ao longo dos anos". Para ele, se a questão fosse encarada como obstáculo, de fato, "já teria sido feito algo". O dirigente diz, contudo, que a logística para a indústria incentivada está "equilibrada". "Tanto que o PIM opera com vigor, ao longo de tantos anos, revertendo a queda de faturamento experimentada. Entendo que, de fato, há um problema crônico e secular de falta de investimentos em infraestrutura. É este o efetivo problema. Sem estes investimentos, nunca haverá uma transformação na dinâmica econômica com outras cadeias produtivas. A infraestrutura de hoje atende ao que temos hoje. Uma nova infraestrutura gerará oportunidade para uma nova atividade econômica", analisou.

Competição e competitividade

De acordo com Augusto Cesar Rocha, o modal aquaviário, que usa navios e contêineres é muito empregado" para trazer encomendas do comércio local junto aos atacadistas do Centro-Sul e do Nordeste, e também para levar os manufaturados do PIM, "em geral em sentido oposto", até os centros urbanos brasileiros. "Também há uma vinda importante de insumos do exterior, por navegação de longo curso -oceano e rio -de maneira geral também por contêineres", acrescentou.

Já o modal aéreo concentra produtos de alto valor agregado para as empresas do parque industrial de Manaus. A lista incluiu celulares, "relógios mais caros" e, eventualmente, "motocicletas de alto valor". O executivo lembra que, a partir da eclosão da atual crise de abastecimento de insumos e de componentes microeletrônicos, a via aérea tem sido também bastante usada para trazer as importações do Polo Industrial de Manaus. "O Aeroporto de Manaus segue sendo um dos aeroportos mais importantes do país", pontuou.

O diretor adjunto de Infraestrutura, Transporte e Logística da Fieam diz que não há estatísticas oficiais que confirmem a primazia de um modal em detrimento do outro, embora se saiba que o aéreo é mais caro. "A estimativa é que na repartição modal nacional, exista uma pequena liderança na cabotagem (contêineres, em navios, com navegação de interior e depois pela costa brasileira), seguida do rodofluvial (semirreboques em balsa, fazendo o rôrô-caboclo até Belém e de lá por rodovia para o restante do país) e, em pequeno volume de peso e alto valor de carga, o modal aéreo", listou.

Indagado sobre o eventual impacto para o setor, na hipótese de que o Estado voltasse a ter uma BR-319 plenamente transitável, Rocha avalia que a repartição modal "certamente" mudaria. "Entretanto, o primeiro grande impacto, em minha opinião, seria a redução do custo nos transportes em geral para Manaus, tanto no rodofluvial, quanto na cabotagem. Entendo que os preços seguem a lei da oferta e demanda -na ausência de alternativa e concorrência, eles são majorados", frisou.

Em um segundo momento, prossegue o dirigente, a recuperação de uma ligação por terra traria impacto em outros campos e possibilidades de produção e atividades que hoje sequer são consideradas no Amazonas. "A rota para o Centro-Oeste ganharia outra dinâmica. Também ampliaria a possibilidade para usar os contêineres que voltam vazios das importações. Uma infraestrutura nova apresenta novas possibilidades, mas em relação ao presente, apenas trará uma redução de custos. Com isso, certamente haveria um aumento da nossa competitividade", arrematou.

Em cinco décadas e meia, a cidade foi conseguindo melhorar sua infraestrutura gradativamente, mas nunca a contento.

Fonte: Jornal do Commercio - ESPECIAL 55 ANOS ZFM