03/04/2023

Após recuo em 2022, operadoras esperam um ano melhor e aguardam novos dispositivos do governo federal para aplicação da BR do Mar

Com histórico de crescimento em torno de 10% ao ano, o segmento de cabotagem sofreu um forte revés em 2022 devido à redução da demanda interna: os 203,3 milhões de toneladas movimentadas representaram recuo de 1,76% em relação a 2021. O clima também influenciou os resultados. Luís Fernando Resano, vice-presidente-executivo da Associação Brasileira de Cabotagem (Abac), diz que a seca na região amazônica reduziu o calado e impactou a movimentação de mercadorias na região - a profundidade caiu 11,4 metros para 9 metros, impedindo a navegação.

Embora a movimentação portuária nacional tenha sido menor, Danilo Ramos, diretor comercial de operações portuárias da Santos Brasil, diz que a empresa registrou aumentos em suas unidades. "Em Ibituba (ES), a alta foi de 18%; em Vila do Conde, em Barcarena (PA), de 10% - ambas por causa da expansão da cabotagem", conta. "Em Santos, a alta foi de 14%, puxada pelas operações de transbordo e feeder, porque está ocorrendo a chegada de navios maiores que não vão fazer escala nos portos da Argentina e Uruguai, o que deve crescer em 2023."

Já a BR do Mar, programa de incentivo à cabotagem, segue sem efeitos depois de um ano e quatro meses da aprovação da Lei n°14.301/2022 que flexibiliza o afretamento de embarcações estrangeiras. O decreto com a regulamentação dos principais pontos não foi publicado pelo governo Jair Bolsonaro, e o novo governo vai reavaliá-lo, possivelmente com algum dispositivo adicional que gere estímulos à combalida indústria naval.

"Há espaço para se estabelecer qual é o lastro em embarcação própria para o afretamento a temmpo, contrato de longo prazo ou para operações especiais", diz Diogo Pilono, consultor portuário e ex-secretário nacional dos portos. "Havia um debate entre o Ministério da Economia e o de Infraestrutura sobre o que seria contrato de longo prazo. Quanto maior o prazo do contrato, mais restritiva é a regra de afretamento. Esses pontos precisam ser definidos."

Para Eduardo Nery, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), a lei que instituiu a BR do Mar está pronta e o decreto não pode extrapolar o que ela prevê. "Mas sempre há a oportunidade de absorver as políticas públias do novo governo, abrindo ou fechando um pouco mais o mercado", observa.

Fabrizio Pierdomenico, secretário nacional de portos e transportes aquaviários, diz que o Ministério de Portos e Aeroportos vai analisar o decreto à luz da nova forma de política pública, com as metas do novo governo de gerar emprego e desenvolvimento. "Não há mais pressão do [então] Ministério da Economia e teremos uma primeira versão até meados de abril", afirma o secretário.

"A ideia da BR do Mar de permitir navios só com tripulação estrangeira vai ser combatida. Nós defendemos a propriedade de embarcações de bandeira e tripulação brasileiras. Os que vão fazer operações de cabotagem com base apenas em contratos de longo prazo precisam contar com, no mínimo, 15 anos para viabilizar o investimento no navio. E essas empresas devem se limitar ao atendimento do contrato de longo prazo, e não fazer especulação de mercado", defende o vice-presidente-executivo da Abac.

Por enquanto, as três principais operadoras de cabotagem de contêineres seguem encomdendando seus navios no exterior. Marcus Voloch, CEO da Aliança Navegação e Logística, controlada pela Maersk, diz que a BR do Mar não faz falta para a empresa, que tem oito navios, sendo seis brasileiros a dois a casco nu. Com o lastro de seis navios, a empresa pode trazer mais duas embarcações.

A Aliança está investindo em duas barcaças oceânicas de transporte de contêineres feitas no Brasil pelo Estaleiro Rio Maguari, em Belém (PA). As embarcações têm capacidade para 700 contêineres e gerador para contêiner refrigerado. O projet, que teve início em dezembro de 2021, inclui dois empurradores e tem previsão de entrega em 2024.

Fonte: Valor Econômico