04/10/2017 08:37

Há mais de dez anos, a ZFM busca criar soluções logísticas mais arrojadas. No âmbito da Suframa, pressionado pelas empresas em busca de avançar no item competitividade, surgem alguns projetos. São propostas inspiradas em enfrentamentos de desafios semelhantes, em outros atores do mercado em acelerado processo de globalização. Esses atores, Cingapura, mais tarde Dubai, apontaram para os atores locais a obviedade da partilha logística como forma de racionalidade de investimentos, custos e retorno. Ficamos na praia. Neste artigo, Augusto Cesar, Professor, empresário e responsável pelo tema nas entidades do setor produtivo, retoma a emergência da questão.

Transporte aéreo: o uso extensivo de hubs como solução

Augusto César Barreto Rocha (*)

Desenvolver uma malha aérea é um grande desafio para qualquer país. No Brasil este desafio é facilitado por fatores como: extensão territorial, tamanho da população e protecionismo. Por outro lado, este mercado é dificultado pela extensão territorial, poder aquisitivo da população e protecionismo. Praticamente os mesmos fatores podem ser favoráveis ou contrários ao setor, ao sabor da ideologia e do método de gestão.

Entretanto, existem outros fatores que independem da ideologia. Precisamos de mais aeroportos, maiores frequências de voos e uma estrutura de custos mais interessante para as companhias aéreas e passageiros. Entretanto, estes problemas não vêm sendo atacados e, diferentemente dos países desenvolvidos, pouco ou nenhum apoio vem sendo concedido para este setor tão relevante para a construção de uma economia competitiva do século XXI. O que se busca normalmente são mais e mais custos para o setor, contrariando a lógica internacional.

Por exemplo, nos EUA existem 30 hubs (concentradores) aeroportuários de grande porte e 30 de médio porte. No Brasil, poucos aeroportos se destacam como hubs de grande porte: Guarulhos e Brasília são os principais destaques, forçando os aviões a voarem demais e consumirem muito combustível. Adicionalmente, nos últimos anos, por conta da carga aérea, depois da Azul e das demais companhias de passageiros, o aeroporto de Viracopos ganhou ares de hub de médio porte.

Em cada uma das demais regiões, há espaço para outros hubs de maior porte e o posicionamento geográfico é um bom motivo para tal. Salvador, Recife e Fortaleza, respectivamente o 9º, 10º e 12º aeroportos pelo total de passageiros, disputam este posto no Nordeste. No Sudeste, o aeroporto do Galeão (Rio de Janeiro), disputa a atratividade internacional, mas não possui tanta relevância entre as regiões do país.

No Norte, Belém e Manaus podem almejar esta posição. Se por um lado, Belém (14º) e Manaus (18º) estejam relativamente próximos na quantidade e passageiros, há um destaque de Manaus (3º) no movimento de cargas frente a Belém (21º). Minha sugestão é que Manaus seja configurada como um hub aeroportuário o quanto antes. Este projeto foi iniciado alguns anos atrás e posteriormente abandonado por falta de apoio institucional. Falta continuidade.

Neste momento, a Infraero volta a sinalizar o interesse de desenvolver este papel para Manaus. Todavia, isso não pode ser uma missão solitária do aeroporto, que precisará estimular e atrair tráfego com reduções drásticas dos custos operacionais. Quem pousar muito deve pagar cada vez menos por pouso. Deve ser colocado o alvo de atingir o limite operacional desta pista e terminal aeroportuário o quanto antes. As regras da economia de escala precisarão ser adotadas para cargas e passageiros e isso é uma mudança de postura grande e necessária para o aeroporto que tem realizado lucros expressivos nesta operação pouco devotada ao desenvolvimento da região.

A partir deste movimento da Infraero, o Governo do Estado precisará repensar a forma de tributar o combustível para os voos nacionais. Um mecanismo de incentivo de ICMS é muito oportuno e não tem sido considerado de maneira ampla, pois o combustível tem custo relevante e as margens operacionais do setor aéreo são mínimas. A Polícia e Receita Federal deverão adotar uma postura mais compatível com a agilidade necessária a um hub, se não, na prática, a operação é inviabilizada (e foi isso o que aconteceu tempos atrás: companhias aéreas se esforçando para um trânsito rápido e uma operação de tartaruga no movimento burocrático das pessoas e cargas). O trânsito em grandes e arriscados aeroportos europeus e asiáticos são muito mais ágeis do que os 100 metros do saguão do Eduardo Gomes, mesmo sem termos tantas ameaças terroristas. Faz-se necessário um benchmarking com o que é feito em Guarulhos, Atlanta, Heathrow, Tóquio e outros aeroportos de grande porte do mundo.

Em transporte se diz que ao colocar a oferta de transporte, os passageiros e as cargas serão atraídas. Em economia, o nome do jogo é ganhar dinheiro. Assim, é necessário que o setor aeroportuário comece a realizar este olhar com as operações de nossos aeroportos, para podermos a partir do movimento das pessoas permitir a possibilidade real de geração de riqueza no turismo, comércio, serviços e demais atividades que demandam transporte aéreo. O FTI com seus milhões de reais ao ano pode ser uma boa fonte de recurso para este incentivo. Belém certamente será um dos hubs da região Norte, por sua proximidade da Guiana Francesa (e de lá à França) e Manaus tem o mesmo papel, por sua proximidade da Venezuela, Equador, Peru e de todo o Noroeste da América do Sul. Em minha opinião, a solução para a questão é a Infraero capitanear uma união entre os dois aeroportos, gravitando operações para a Europa no Aeroporto de Belém e para a América do Norte e Norte da América do Sul no Aeroporto de Manaus. Este é o convite que faço para os agentes do setor.

É necessário criar mecanismos e condições para que os agentes econômicos ganhem dinheiro por meio das ofertas realizadas e os consumidores se sintam suficientemente atraídos para colocarem suas cargas e corpos nos voos. Do ponto de vista geográfico não há dúvidas. A questão que nos restringe é mental (gestão) e econômica (gestão). Do ponto de vista do combustível, faz tempo que o cenário não é tão positivo. Ou seja, a hora é esta. O preço do petróleo, acima de US$ 100 é algo de 2014. Hoje o barril está abaixo de US$ 60. O combustível representa cerca de 30% do custo operacional de uma empresa aérea. Ainda sob a ótica econômica, empresas aéreas são negócios difíceis, despontam normalmente entre os menos rentáveis. Por isso, há tanto apoio e subsídio mundo afora.

Em 1950 cerca de 5,5% do tráfego interurbano de passageiros já era pelo modal aéreo. Hoje apenas 2,5% deste tráfego se dá por aviões: faltam aeroportos e condições favoráveis. Na carga o volume, no mesmo período, cresceu de 0,3% para 0,4%, com um aumento relativo de 33%. Fica a torcida que a onda de concessões e privatizações implique na modernização das mentes dos gestores envolvidos com o tema. É necessário apoio efetivo e incentivo real. Sem a coordenação e interesse real, será mais um esforço a ser abandonado.

(*) Doutor em Engenharia de Transportes, Professor da disciplina Sistemas de Transportes da UFAM e Coordenador da Comissão de Logística do CIEAM/FIEAM
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Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM. Editor responsável: Alfredo MR Lopes. cieam@cieam.com.br

Publicada no Jornal do Commercio do dia 04.10.2017