25/04/2014 09:55
A norma da Receita Federal que determinou o escaneamento de todos os contêineres de importação que desembarcam no país, é de 2011, através da Portaria nº 3.518, tempo suficiente para debater os termos e requisitos da adoção do escaneamento, a fiscalização não-invasiva, que acabou por criar mais um custo para os donos de mercadorias. A verificação é cobrada em valores que variavam, originalmente, entre R$ 230,00 e R$ 250,00 por unidade, um custo que ganhou, em Manaus, uma ampliação no mínimo curiosa por conta de uma metodologia de parcelamento dos conteúdos do contêiner. Um custo que será, naturalmente, repassado ao consumidor final, segundo despachantes aduaneiros que atuam no setor.
Goela abaixo
O que é surpreendente é a aceitação passiva dessa alternativa surpreendente de compatibilizar a tecnologia da modernidade com um gargalo maior para a competitividade. Ora, se fiscalizar é tarefa da Receita, a manifestação física da volúpia fiscal do país, que consome 54,42% da riqueza produzida no Polo Industrial de Manaus, por que aceitar sem indignação que esta tarefa constitucional se tenha transformado num serviço privado, a um custo adicional que é substantivamente maior, em vários casos, na comparação com outras praças? Inicialmente, a Receita Federal planejava adquirir os aparelhos. Mas o alto valor dos escâneres - cada um custa mais de R$ 10 milhões - fez com que a obrigação fosse repassada às instalações alfandegadas. Sem maiores questionamentos, a mudança entrou na contramão das novas diretrizes do Governo Federal, com a Lei dos Portos, especialmente em um momento em que a tese de que é necessário reduzir os preços da atividade portuária, para garantir a competitividade, é repetida sistematicamente pelas autoridades.
Promessa e dívidas
No pacote portuário de 2012, de enfrentamento do Custo Brasil, publicado para uma plateia inquieta de empresários assustados com a posição dramática no ranking da economia de 144 países no quesito logística portuária, onde o Brasil ocupava a 135ª posição, com sua estrutura africana de equipamentos e custos europeus de manutenção e frete. Com o silêncio obsequioso dos usuários que não têm para onde correr nem a quem apelar, a competitividade segue um mito a perseguir. No tal pacote, o governo federal anunciou medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o aumento da eficiência dos portos, com investimentos de R$ 54,2 bilhões, além da nova Lei dos Portos. Para o Amazonas, Manaus e Itacoatiara, o total seria de R$ 1,075 bilhão até 2017. O CIEAM/FIEAM, através de seu Comitê de Logística, Coordenado pelo Prof. Dr. Augusto Rocha, aprovou o programa, porém manifestou o temor que as propostas não saíssem do papel. "Em Manaus existem três portos para a carga industrial, mas somente dois terminais privados tem capacidade adequada para tal. O principal problema é que as ações de fiscalização não funcionam satisfatoriamente.” Além da questão portuária, de seus custos elevados em relação a outros terminais portuários, o professor Augusto Rocha indagou sobre o descaso com as hidrovias, com a exploração mais bem direcionada dos recursos fluviais da região para um auxílio na logística portuária regional. "A Amazônia representa cerca de 60% do território nacional e é a maior do mundo em disponibilidade de água. Este potencial é explorado numa escala muito discreta, o que se agrava com a ausência de rodovias relevantes ou ferrovias conectadas à malha nacional, integradas aos portos”. Passados dois anos, o brado de alerta do presidente do CIEAM, pela construção de um novo porto para solucionar os problemas portuários da cidade. "Manaus precisa mesmo de um novo porto, e isso só não aconteceu até agora porque esbarramos na burocracia e porque o poder público ainda não se mexeu como devia". De concreto, com o Pacote Logístico e a Lei dos Portos, a grande novidade para a modernização portuária do Polo Industrial de Manaus, é a sofisticação fiscalizatória do escaneamento de contêiner com a adição de mais um custo a comprometer a competitividade da indústria.
Esperando Godot
À espera de uma equação mais saudável entre modernização tecnológica e competitividade, o Brasil segue na última colocação em estrutura rodoviária, ferroviária, quilometragem de dutos e, mesmo tendo a maior malha fluvial navegável do mundo, representada pela imensidade dos rios amazônicos, no item hidrovias, é uma tragédia. Recentemente, o embaixador da Bélgica esteve por aqui e voltou a sinalizar o que seu país pode oferecer para a navegação fluvial, balizamento, estabilização e recuperação de hidrovias, nossa vocação maior de logística florestal/fluvial. Eles perceberam as vantagens da logística dos rios. No pacote portuário, menos de R$ 20 bilhões serão aplicados até o final do mandato, dos R$ 132 bilhões previstos. Nunca é demais recordar que, além da descoberta do processo de vulcanização que permitiu industrializar o látex, a navegação de cabotagem, infraestrutura coerente com a vocação logística da economia regional, viabilizou o Ciclo da Borracha há 100 anos. Os ingleses investiram pesado na construção de barcos e portos, para agregar 60% de crescimento na própria economia na virada do século XIX, e na modernização agrícola de cultivo da seringueira.
Equação perversa
O exportador brasileiro gasta em torno de US$ 125 para levar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao Porto de Santos, enquanto o concorrente americano paga US$ 25 para o transporte entre Illinois e Nova Orleans. Daí o esforço hercúleo do agronegócio do Mato Grosso assegurar as rotas de exportação de grãos a partir da Amazônia. No modal rodoviário, são 4 milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas nos Estados Unidos, 1,5 milhão na China e 196 mil no Brasil, no ferroviário os americanos despontam com 226 mil quilômetros de extensão, os chineses, com 74 mil, e os canadenses, com 48 mil, e comparou-as com as brasileiras, com apenas 29 mil. O contraste é mais espantoso, quando se trata do transporte hidroviário. Apesar de sua invejável malha fluvial, o Brasil tem apenas 7 mil quilômetros de hidrovias, enquanto os Estados Unidos têm 41 mil, a China, 124 mil, e a Rússia, 102 mil. O balizamento do Rio Madeira, uma promessa de investimento que já está prestes a completar duas décadas, continua debaixo d’água.
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Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM. Editor responsável: Alfredo MR Lopes. cieam@cieam.com.br
Publicado no Jornal do Commercio do dia 25.04.2014
Goela abaixo
O que é surpreendente é a aceitação passiva dessa alternativa surpreendente de compatibilizar a tecnologia da modernidade com um gargalo maior para a competitividade. Ora, se fiscalizar é tarefa da Receita, a manifestação física da volúpia fiscal do país, que consome 54,42% da riqueza produzida no Polo Industrial de Manaus, por que aceitar sem indignação que esta tarefa constitucional se tenha transformado num serviço privado, a um custo adicional que é substantivamente maior, em vários casos, na comparação com outras praças? Inicialmente, a Receita Federal planejava adquirir os aparelhos. Mas o alto valor dos escâneres - cada um custa mais de R$ 10 milhões - fez com que a obrigação fosse repassada às instalações alfandegadas. Sem maiores questionamentos, a mudança entrou na contramão das novas diretrizes do Governo Federal, com a Lei dos Portos, especialmente em um momento em que a tese de que é necessário reduzir os preços da atividade portuária, para garantir a competitividade, é repetida sistematicamente pelas autoridades.
Promessa e dívidas
No pacote portuário de 2012, de enfrentamento do Custo Brasil, publicado para uma plateia inquieta de empresários assustados com a posição dramática no ranking da economia de 144 países no quesito logística portuária, onde o Brasil ocupava a 135ª posição, com sua estrutura africana de equipamentos e custos europeus de manutenção e frete. Com o silêncio obsequioso dos usuários que não têm para onde correr nem a quem apelar, a competitividade segue um mito a perseguir. No tal pacote, o governo federal anunciou medidas para incentivar a modernização da infraestrutura e da gestão portuária, a expansão dos investimentos privados no setor, a redução de custos e o aumento da eficiência dos portos, com investimentos de R$ 54,2 bilhões, além da nova Lei dos Portos. Para o Amazonas, Manaus e Itacoatiara, o total seria de R$ 1,075 bilhão até 2017. O CIEAM/FIEAM, através de seu Comitê de Logística, Coordenado pelo Prof. Dr. Augusto Rocha, aprovou o programa, porém manifestou o temor que as propostas não saíssem do papel. "Em Manaus existem três portos para a carga industrial, mas somente dois terminais privados tem capacidade adequada para tal. O principal problema é que as ações de fiscalização não funcionam satisfatoriamente.” Além da questão portuária, de seus custos elevados em relação a outros terminais portuários, o professor Augusto Rocha indagou sobre o descaso com as hidrovias, com a exploração mais bem direcionada dos recursos fluviais da região para um auxílio na logística portuária regional. "A Amazônia representa cerca de 60% do território nacional e é a maior do mundo em disponibilidade de água. Este potencial é explorado numa escala muito discreta, o que se agrava com a ausência de rodovias relevantes ou ferrovias conectadas à malha nacional, integradas aos portos”. Passados dois anos, o brado de alerta do presidente do CIEAM, pela construção de um novo porto para solucionar os problemas portuários da cidade. "Manaus precisa mesmo de um novo porto, e isso só não aconteceu até agora porque esbarramos na burocracia e porque o poder público ainda não se mexeu como devia". De concreto, com o Pacote Logístico e a Lei dos Portos, a grande novidade para a modernização portuária do Polo Industrial de Manaus, é a sofisticação fiscalizatória do escaneamento de contêiner com a adição de mais um custo a comprometer a competitividade da indústria.
Esperando Godot
À espera de uma equação mais saudável entre modernização tecnológica e competitividade, o Brasil segue na última colocação em estrutura rodoviária, ferroviária, quilometragem de dutos e, mesmo tendo a maior malha fluvial navegável do mundo, representada pela imensidade dos rios amazônicos, no item hidrovias, é uma tragédia. Recentemente, o embaixador da Bélgica esteve por aqui e voltou a sinalizar o que seu país pode oferecer para a navegação fluvial, balizamento, estabilização e recuperação de hidrovias, nossa vocação maior de logística florestal/fluvial. Eles perceberam as vantagens da logística dos rios. No pacote portuário, menos de R$ 20 bilhões serão aplicados até o final do mandato, dos R$ 132 bilhões previstos. Nunca é demais recordar que, além da descoberta do processo de vulcanização que permitiu industrializar o látex, a navegação de cabotagem, infraestrutura coerente com a vocação logística da economia regional, viabilizou o Ciclo da Borracha há 100 anos. Os ingleses investiram pesado na construção de barcos e portos, para agregar 60% de crescimento na própria economia na virada do século XIX, e na modernização agrícola de cultivo da seringueira.
Equação perversa
O exportador brasileiro gasta em torno de US$ 125 para levar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao Porto de Santos, enquanto o concorrente americano paga US$ 25 para o transporte entre Illinois e Nova Orleans. Daí o esforço hercúleo do agronegócio do Mato Grosso assegurar as rotas de exportação de grãos a partir da Amazônia. No modal rodoviário, são 4 milhões de quilômetros de rodovias asfaltadas nos Estados Unidos, 1,5 milhão na China e 196 mil no Brasil, no ferroviário os americanos despontam com 226 mil quilômetros de extensão, os chineses, com 74 mil, e os canadenses, com 48 mil, e comparou-as com as brasileiras, com apenas 29 mil. O contraste é mais espantoso, quando se trata do transporte hidroviário. Apesar de sua invejável malha fluvial, o Brasil tem apenas 7 mil quilômetros de hidrovias, enquanto os Estados Unidos têm 41 mil, a China, 124 mil, e a Rússia, 102 mil. O balizamento do Rio Madeira, uma promessa de investimento que já está prestes a completar duas décadas, continua debaixo d’água.
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Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM. Editor responsável: Alfredo MR Lopes. cieam@cieam.com.br
Publicado no Jornal do Commercio do dia 25.04.2014
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