Assegurados os estatutos constitucionais da ZFM, por mais 50 anos, é hora de acentuar as premissas adicionais de adensamento e regionalização dos benefícios do modelo. Aqui residem o desafio e a cobrança maior desta liberalidade fiscal dos incentivos fiscais que se tornou uma relação de ganha-ganha onde os cofres públicos federais são os mais agraciados. Uma das premissas deste novo dever de casa é o enfrentamento dos gargalos de infraestrutura e, entre eles, o gargalo logístico, um custo que chega a alcançar 20% da planilha da competitividade impossível. Neste espaço temos insistido no reinvestimento de 3% da receita fiscal da ZFM para enfrentar os gargalos, uma decisão estratégica que chega a 20% da planilha local, e que a China trata com prioridade. Lá, os investimentos são robustos, 6 a 7 vezes maior que a presente reivindicação. O país em geral, e a Amazônia em particular, padecem a falta dessa prioridade vital para seus empreendimentos e tem visto a protelação dessa expectativa no PNLT- Plano Nacional de Logística dos Transportes. Na descrição deste plano logístico federal está uma explicação, entre outras, de um Brasil que encolhe sua indústria a cada ano e insiste em não crescer, a despeito de uma arrecadação fiscal que bateu nesta semana a marca do trilhão de reais, de acordo com o impostômetro da Associação Comercial de São Paulo, quase um mês antes do recorde de 2013.

Prioridade Equivocada

O PNLT reviu para os últimos dois anos, 2013-14, o investimento de R$ 680 milhões para o modal hidroviário no vetor amazônico e aplicou, até agora, apenas R$ 3,8 milhões, num ano de restrição eleitoral e de demanda infraestrutural para se contrapor ao encolhimento econômico que se agrava. Este é um país que adia o olhar para si mesmo e para o enfrentamento de suas obviedades. Desde os anos 70, verificou-se que a diminuição do nível de investimentos em infraestrutura de transportes nos diversos modais, ocasionou problemas no sistema em todo o país. Daí a ineficiência crônica do transporte, custos adicionais dos investimentos, perda de competitividade, aumento nos tempos de deslocamento, acidentes de toda ordem e incapacidade de planejar qualquer projeto no médio e longo prazo. A adoção de uma matriz de transporte focada no modal rodoviário é parte decisiva dessa contradição. Com um modal de transporte desbalanceado, impossível competir com os emergentes ou com países de dimensões semelhantes como Canadá, EUA e Austrália.

Desequilíbrio logístico

O desbalanceamento dos modais de transporte de carga do país está assim distribuído: 52% rodoviário, para uma estrutura viária precária e temerária, 30% ferroviário, 8% navegação de cabotagem, 5% navegação interior e 5% duto-viário, conforme o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), num país que tem a malha fluvial mais ampla do planeta, onde o transporte fluvial em comparação com o transporte rodoviário apresenta vantagens como economia, segurança e sustentabilidade, no sentido do menor impacto na flora e fauna, emissões de CO² e no atendimento às demandas sociais. Na Amazônia, os modais possíveis tem a função inteligente de integrar a logística da navegação de cabotagem. Os ingleses, franceses e holandeses perceberam, desde o século XVIII, a importância da navegabilidade dos nossos rios e deles fizeram a infraestrutura inteligente de agregação de valor e riqueza no escoamento de cargas e transporte de pessoas. Só o Brasil não prioriza equacionar seu custo Brasil de transportes. A meta de priorizar o modal aquaviário na matriz de transportes, dos atuais 13% para 29%, até 2031, foi posta no PNLT em 2008 e o modal não tem demonstrado a previsibilidade dessa progressão.

Hidrovia do Madeira

O setor de transportes da região amazônica foi surpreendido, nesta semana, com a notícia de que em setembro será iniciada a dragagem do Rio Madeira, uma medida que, se tivesse ocorrido há um ano, teria evitado parte substantiva dos danos e mortes registradas em 2014. Os serviços de remoção dos sedimentos vindos da cheia do rio Madeira, ocorrida em março, devem ser iniciados em até 30 dias após a emissão da ordem de serviço já assinada em Porto Velho. O contrato com a empresa Duotec Dragagem e Comércio LTDA, vencedora da concorrência pública, tem duração de quatro meses e prevê o desassoreamento do calado operacional nos 1.086 quilômetros da hidrovia. A licitação foi realizada pela Codomar (Companhia Docas do Maranhão) e a AHIMOC (Administração das Hidrovias da Amazônia Ocidental) e alcança os serviços de monitoramento, dragagem de manutenção, balizamento e sinalização da hidrovia, num contrato firmado pelo período de cinco anos. A Hidrovia do Rio Madeira opera como a mais importante rota de transporte no Norte do País e é considerada um dos eixos mais decisivos do Programa Norte Competitivo, pensado para equacionar o gargalo da soja, que entope a cada ano a estrutura logística do Sudeste. Em 2013, foram transportadas cerca de 11 milhões de toneladas de carga pelas águas do Madeira, além da soja, a ênfase se deu na importação de fertilizantes que, após a dragagem, pode chegar a 300 mil toneladas/ano, um item que poderia ser produzido a partir desta região, deixando o modal para exportação de carne refrigerada e os itens da aquicultura e silvicultura, além da movimentação diária de cinco milhões de litros de combustível, entre outros itens.

Novos arranjos produtivos

Além desses pontos, cabe mencionar a contribuição da hidrovia do rio Madeira no comércio exterior brasileiro pelo prisma logístico. A hidrovia garante uma conexão mais vantajosa da região Centro-Oeste – que concentra a maior produção de grãos do país – com o mercado europeu. Tomando-se Sorriso (MT) como região de origem e o porto de Rotterdam (Holanda) como destino, comparando-se a alternativa rodoviária-marítima com saída pelo já congestionado porto de Santos-SP, a via rodo-hidroviária-marítima passando pelo Madeira, com saída por Santarém, proporciona redução de 3,3 mil quilômetros no trajeto percorrido pela soja, equivalendo a economia de US$ 14,8/tonelada no frete, com alívio no tráfego de caminhões, redução nas emissões de CO2, diminuição de acidentes de trânsito e menores danos às rodovias, dentre outros benefícios econômicos, ambientais e sociais. Além disso, a coincidência de ocorrência de maior demanda de movimentação da soja com o período de cheia do rio (março a julho) torna o uso mais intensivo da hidrovia do rio Madeira rumo a Santarém ou Itacoatiara uma opção extremamente interessante aos produtores que visam à exportação para o mercado europeu. A hidrovia do rio Madeira ainda aguarda a atenção que merece por sua localização estratégica, para os itens que o Amazonas pode produzir se priorizar as novas matrizes econômicas dos fertilizantes, da aquicultura, silvicultura e agroindústria.
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Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM. Editor responsável: Alfredo MR Lopes. cieam@cieam.com.br

Publicado no Jornal do Commercio do dia 14.08.2014