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Escrito por Egídio Serpa, egidio.serpa@svm.com.br 08:55 / 15 de Julho de 2023. Atualizado às 09:05 / 15 de Julho de 2023

Na opinião de empresários e operadores portuários do Ceará, o Brasil tem a mais cara navegação de cabotagem do mundo, como esta coluna divulgou em matéria publicada quinta-feira, 13.

O texto publicado diz que há um cartel constituído por três empresas, todas controladas por capital estrangeiro, as quais tornam o frete de um contêiner transportado do Porto de Rio Grande (RS) até o do Pecém (CE) semelhante ao de um contêiner que vem de portos da China para o porto cearense.

Rápida e eficiente na resposta, a Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem, por meio do seu diretor executivo Luiz Fernando Resano, transmitiu à coluna – de maneira didática, com linguagem adequada ao fácil entendimento de quem é leigo na matéria – os seguintes informações e esclarecimentos:

“A cabotagem brasileira opera em um ambiente de concorrência entre as empresas, sendo acompanhada pela agência reguladora – a Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários), que verifica se há concorrência na operação comercial. Quando há desvio, cabe à agência fazer denúncia junto aos órgãos de controle da concorrência. As empresas operam no setor, não se limitando apenas ao ambiente regulado, uma vez que elas empregam brasileiros tanto em terra quanto no mar.

“Uma viagem na cabotagem é caracterizada por várias escalas ao longo da costa. Portanto, operamos a cada um, dois dias, entrando em portos brasileiros. Isto faz com que nós tenhamos que pagar custos portuários a cada um, dois dias. Assim, uma viagem do porto do Rio Grande ao do Pecém, no Ceará, citado por sua coluna, ela não demora cinco dias. Isso é impossível, pois, mesmo que fosse uma viagem direta, um navio não tem velocidade suficiente para fazer essa viagem em cinco dias. Nós fazemos essa viagem do Rio Grande ao Ceará, parando em outros tantos portos, como Itapuá, Santos, Rio de Janeiro, Salvador, Suape, Pecém e ainda vamos a Manaus. Portanto, tocamos vários portos, fazendo um carrossel de 28 dias.

“Comparar os custos de um navio de cabotagem aos de um navio que vai para a China não é correto, no nosso entender. Um navio que vai do Brasil para a China faz uma viagem carregando uma quantidade muito maior de contêineres do que um navio da cabotagem. Ele sai de um porto brasileiro e vai para a China numa única viagem, fazendo nenhuma escala em nenhum porto, ou seja, sem pagar custos portuários. Um navio da cabotagem, ao contrário, vai atracando em todos os portos a cada um, dois dias, como expliquei, e isso gera custos que impactam seriamente a nossa atividade. Pagamos tarifa de acesso ao porto, pagamos taxas de praticagem, custos para a liberação da Anvisa, liberação da Marinha. São pequenos custos que agregam ao valor total do serviço. Além disso, um navio de cabotagem tem capacidade para transportar 3 mil, 4 mil contêineres, enquanto um navio de longo curso pode carregar 10 mil, 12 mil contêineres. Em termos de economia de escala, é uma diferença muito grande.

“O Projeto-de-Lei chamado de BR do Mar trouxe uma série de alterações na legislação, possibilidades diferentes de afretamento. Entretanto, não atacou as questões relativas aos principais custos da cabotagem, que são mão de obra, uma vez que trabalhamos com marítimos brasileiros, com os custos trabalhistas brasileiros, em um regime de um para um, que significa o seguinte: para um período de trabalho, um período de descanso. Na navegação de longo curso, ele cumpre seis períodos, oito períodos de trabalho por um de descanso, muitas vezes não remunerado. Então, o custo é muito diferente, uma vez que, na cabotagem, para cada posto de trabalho, eu tenho, na realidade, dois colaboradores, enquanto no longo curso tenho apenas um colaborador, o que já dá uma diferença significativa.

“Adicionalmente, nós temos o problema do combustível. O nosso combustível (o usado pela cabotagem) é mais caro do que o combustível do longo curso, só pela incidência do ICMS, sem considerar a inclusão do câmbio, pois pagamos o combustível dolarizado, conforme o câmbio do dia.

“Hoje, temos três empresas que operam na cabotagem de contêiner, e possivelmente uma quarta nascendo, decorrente da alteração da legislação. Mas temos carga suficiente para isso? No ano passado, transportamos 1,5 milhão de contêineres, que são da economia brasileira. Gostaríamos de transportar muito mais, mas a taxa de ocupação dos nossos navios é bem menor do que as do longo curso. São três empresas. Temos espaço para mais outras empresas? Sim, desde que aceitem um aumento de carga na cabotagem, senão será apenas dividir o pouco que já está na cabotagem. Serão muito bem-vindas as novas empresas”.

Fonte: Diário do Nordeste